Aquest article va ser publicat fa més d'un any. La informació que hi apareix fa referència a la data de publicació.

Diumenge, la segona notícia d’obertura de les notícies de TV3 –per darrere de la mort de dos soldats espanyols a l’Afganistan- va ser la inauguració de la primera línia de trens de rodalies que no passa per Barcelona. Es tracta de la R8, que enllaça Martorell amb Granollers sense obligar als seus passatgers a fer transbordament a Barcelona –amb el que suposa d’estalvi de temps- aprofitant una via construïda fa més de vint anys i fins ara només utilitzada per al transport de mercaderies. La notícia va destacar els avantatges que això tindria per a algunes persones i els desavantatges per a altres, degut a alguns canvis de recorregut d’altres línies, i sols al final es va dir que en els cinc primers mesos de l’any s’han incrementat un 5,1% els passatgers de la xarxa de rodalies.

Ahir La Vanguardia explicava que Renfe ha suprimit el servei del TAV entre Toledo, Albacete i Conca perquè sols l’havien utilitzat 2.796 passatgers en sis mesos mentre que costava 18.000 euros al dia. Avui encara és la segona notícia més comentada i la quarta més llegida de l’edició digital. El text, un cable d’Europa Press, no esmenta quin va ser el cost de l’obra en el seu moment ni recorda si hi va haver algun tipus d’oposició ni quins van ser els arguments per justificar la connexió d’aquestes ciutats amb Alta Velocitat.

Avui mateix, Levante obre la portada explicant que l’exministre socialista Jordi Sevilla ha coordinat un estudi de la consultora PricewaterhouseCoopers (PwC) on defensa el pas per Madrid de les mercaderies valencianes, desbaratant així l’eix mediterrani i desarticulant ferroviàriament la meitat sud del País Valencià. La notícia no explica qui ha encarregat ni finançat l’informe, però sí que arriba sols tres mesos abans que la Unió Europea decideixi quines infraestructures en transport considera prioritàries i per tant cofinança. També inclou l’opinió del geògraf de la Universitat de València, Josep Vicent Boira, que alerta sobre el contrasentit de mantenir la lògica radial en contra de l’articulació dels territoris que suposen un 40% del PIB estatal i una petita biografia de Sevilla des de que va deixar el seu escó el 2009 per “fitxar” per PwC.

Totes tres notícies tenen en comú que es parla de trens, però també que ofereixen flaixos aïllats i descontextualitzats de la realitat ferroviària als Països Catalans i a l’Estat espanyol i que continuen escamotejant el debat sobre quin model ferroviari tenim i quin necessitem, amb quines finalitats i a quin cost. Es fa esment d’una millora al servei de rodalies de l’àrea de Barcelona, però no es diu res dels 45 milions de passatgers entre gener i maig que han trigat una mitjana de 25 minuts més que fa cinc anys per a per el mateix recorregut o que el trajecte Vic-Barcelona dura el mateix ara que el 1937 i que del pla d’inversions de 4.000 milions d’euros aprovat el 2009 per a finalitzar-se el 2015 sols se n’ha executat el 3,3%. Tampoc es recorda que la xarxa del TAV va ser durament criticada per diferents sectors socials des del seu disseny inicial i que es va preveure que passaria exactament això que ara passa i el debat seriós, argumentat i en profunditat sobre el model ferroviari proposat per acadèmics i moviments socials va ser substituït per constant apel·lacions a l’orgull local per ser inclosos a una xarxa d’alta velocitat que sovint no se sabia que era ni que pretenia. I el mateix error –sortosament reduït- es torna a cometre ara amb el corredor mediterrani, quan els tics involucionistes de de la concepció radial de l’Estat tracten d’imposar-se a la realitat econòmica i productiva peninsular, fins i tot enmig d’una aguda crisi.