Aquest article va ser publicat fa més d'un any. La informació que hi apareix fa referència a la data de publicació.

L’any 2008 un informe de l’Oficina de les Nacions Unides contra la Droga i la Delinqüència (ONUDD) assenyalava el Port de València com la principal via d’entrada de cocaïna a Europa. Llavors van encendre’s els llums d’alarma, però cinc anys després el volum de mercaderies que circula per aquesta infraestructura no ha parat d’incrementar-se i el control i seguretat segueixen sent assignatures pendents. El 2012, un nou document de la ONUDD assenyalava de nou València com el destí de grans partides de cocaïna provinents de la República Dominicana. L’Autoritat Portuària afirma que hi ha un control “exhaustiu i estricte” de la seguretat. Els treballadors del port, en canvi, denuncien la manca de mitjans en la lluita contra el narcotràfic i el frau.

Aquest article va ser publicat fa més d'un any. La informació que hi apareix fa referència a la data de publicació.

 

JOAN CANELA BARRULL i LUCAS MARCO

Ves a Verkami Anuari Mèdia.cat 2019

El Port de València és un dels grans èxits econòmics d’un país que en aquests moments necessita bones notícies en aquest sector. Durant la darrera dècada ha passat d’un volum de tràfic de 1.821.000 TEU (el contenidor estàndard amb què es mesura part del tràfic de mercaderies per mar) a 4.450.000 l’any 2012. En aquests moments és el port amb més volum de contenidors del Mediterrani occidental i el cinquè d’Europa. El 2007 va superar Barcelona i ara mateix és la principal via d’entrada de mercaderies a l’Estat espanyol, malgrat que a Algesires hi hagi més tràfic, en gran part de pas, és a dir, que no creua mai les duanes espanyoles. Ni tan sols la crisi ha aconseguit aturar aquest fenomen: el 2012 el Port de València encara va créixer un 3%.

Aquest volum de productes entrant -sobretot- i sortint no ha passat desapercebut a les màfies, que han mostrat un gran interès en la “via valenciana”. El 2008, l’Informe Mundial de les Drogues, que elabora l’Oficina de les Nacions Unides contra la Droga i el Delicte (ONUDD) va assenyalar que les rutes d’entrada de cocaïna procedent d’Amèrica Llatina a Europa estaven canviant i que, davant la saturació de la tradicional “ruta gallega”, estava guanyant força l’opció mediterrània amb els ports andalusos, Barcelona i, sobretot, València, a més de l’aeroport de Madrid-Barajas com a principal via d’entrada aèria. El 2012, un nou document d’aquesta agència de Nacions Unides centrat en el tràfic de cocaïna entre l’Amèrica Llatina i els Estats Units alerta de nou de forma col·lateral sobre aquest problema, assenyalant que València ha estat la receptora de “grans carregaments marítims” des de la República Dominicana, país que és també “la font més freqüent d’enviaments aeris a destins europeus”.

La preocupació d’aquesta agència internacional sobre el Port de València és molt alta, més si és té en compte que a l’Estat espanyol es confiscava, el 2006, el 41% de la cocaïna europea i el 7% a nivell mundial. Thomas Pietschmann, responsable de l’Informe Mundial de les Drogues alerta a l’Anuari Mèdia.cat sobre la dificultat de conèixer detalls d’una activitat que és clandestina per naturalesa i que, a més, muta a gran velocitat. “La nostra font de coneixement bàsica són les intercepcions, i aquestes poden variar per moltes causes i no sols pel volum traficat real. Les dades ens diuen que, entre 1999 i 2011, el 0,9% del total de les drogues interceptades a l’Estat espanyol va ser a aigües de la província de València. El 2011 aquesta xifra va pujar fins a l’1,3%”. Aquestes xifres, però, poden dur lloc a equívocs: el percentatge pot semblar petit, però cal tenir en compte que es calcula en referència al volum total de totes les drogues requisades. L’haixix, la droga més voluminosa, entra sobretot per la costa andalusa. Els decomisos que es realitzen a València són sobretot de cocaïna.

El fiscal antidroga de València durant 23 anys i assessor de les Nacions Unides, Luis Sanz, adverteix que “parlar de xifres en aquest tema és molt complicat i sempre es treballa amb hipòtesis”. Segons ell, “tot són estimacions i, al final, no sabem si es tracta d’un percentatge molt o poc important”. Les dades de la memòria de la fiscalia general de l’Estat, per exemple, podrien donar a entendre que el problema està remetent: el 2007 van interceptar-se al Port de València 3.230 quilos de cocaïna. El 2012 en van ser sols 965, la meitat dels quasi 2.000 quilos que van trobar-se a Barajas. Sanz creu que, si bé València va ser porta d’entrada  de la coca durant uns quants anys, “hui en dia això està força superat, tot i que sempre hi ha el perill de tornar enrere”. L’exfiscal lloa sobretot la tasca policial i explica que aquests avenços també són conseqüència “de la desaparició del gran càrtel colombià de la cocaïna, que s’ha convertit en minicàrtels que s’associen i participen en les despeses segons la quantia que envien”. També cal tenir en compte que, des de 2009, el Port de València compta amb un MegaPort, un escàner que permet controlar el contingut d’un contenidor sense ni tan sols aturar el camió. Aquesta mena de giny, que també existeix a Algesires i Barcelona, ha estat finançat amb el suport del departament d’Energia dels EUA.

“Si he tingut una cosa clara al llarg d’aquests 23 anys és el caràcter evolutiu del narcotràfic. Les rutes canvien i fins i tot les pautes de consum”, explica l’exfiscal que ha viscut “des de l’època de l’heroïna fins a les pastilles o ara la coca”. Segons Sanz, València sempre ha estat una ubicació atractiva per als narcotraficants de l’Amèrica Llatina. “Tenim una AP-7 meravellosa per sortir a Europa” i un món portuari “molt tancat i impermeable, amb un gremi d’estibadors que, encara que no es puga generalitzar, és quasi medieval i amb dinàmiques hereditàries”. El fiscal afirma que “els narcos tenen uns mitjans que nosaltres no tenim i que ens superen. Et tornen boig perquè has de tractar de lluitar contra els seus últims avenços. T’has d’adaptar a la seva mentalitat quan detectes que usen una nova via o un mitjà determinat”. A més, Sanz, que ara és fiscal del Tribunal Superior de Justícia del País Valencià, destaca que és en el decomís dels diners i en la confiscació de propietats “quan es fa mal als narcotraficants i per això cal centrar-se en el blanqueig de capitals”. “Tenim una legislació molt bona en matèria de blanqueig de capitals i s’estan fent meravelles”, afegeix.

Per què València?

Teresa Domínguez és redactora en cap de Successos al diari Levante-EMV i probablement una de les periodistes que més de prop ha seguit l’evolució del Port de València com a node central del narcotràfic. Domínguez, com Sanz, també destaca les facilitats lingüístiques i culturals dels càrtels llatinoamericans a l’hora d’instal·lar-se a València. Altres elements que ho han facilitat ha estat la forta pressió policial exercida a Galícia –que ha desplaçat el tràfic cap al Mediterrani– i el gran volum de mercaderies que entren pel Port de València -que fa que sigui impossible una revisió acurada-. També apunta al model econòmic: “Ací, durant els anys de l’especulació immobiliària i la cultura de l’oci amb diners ràpids, l’eclosió del consum de coca ha sigut brutal”.

En canvi, la periodista discrepa de Sanz en la qüestió de l’eficiència policial: “Els resultats de les investigacions de narcotràfic han caigut en picat. Els últims casos grans van ser el 2009 i 2010. Des de llavors es troben molts ganxos [partida de droga col·locada en un contenidor al marge de la mercaderia] però poca droga oculta en productes. Sense investigació no hi ha detinguts, però aquesta mena d’indagacions requereixen anys de seguiments i escoltes. I ara mateix això no s’està fent”. Els tres primers mesos de 2013 ja s’havien interceptat 250 quilos de cocaïna en ganxos a contenidors del Port de València. A finals de febrer, a més, es desarticulava a Madrid una banda de sicaris colombians -alguns dels seus membres eren exparamilitars-  que haurien tingut com a missió la localització i assassinat d’uns lladres que havien robat enviaments de droga dins mateix del Port. Una altra de les dramàtiques conseqüències del narcotràfic, la violència entre bandes que sovint passa desapercebuda: “Les venjances posteriors [als robatoris] no solien ser molt amistoses –recorda Sanz- i és una xifra que no apareix en les estadístiques perquè, lògicament, no es denuncien els uns als altres”.

Domínguez, a més, posa el dit en una llaga més profunda que “els tòpics del món tancat dels portuaris”, i apunta directament al “volum de negoci que genera el Port”. “És un espai absolutament impermeable, un món tancat, complicat i molt golós. No és que sigui porós: és un colador”, bromeja Domínguez. La periodista i advocada Regina Laguna destaca “el pacte de silenci que hi ha al voltant del Port, ací a València i a tot el món”. “Després hi ha l’omertà i els interessos econòmics”, assegura Laguna, una veterana periodista especialitzada en tribunals.

HELENA OLCINA i AMIGO

Un model incompatible amb la seguretat

Juan Muria és un estibador acabat de jubilar. Durant anys va ser delegat sindical per la CGT, i ha estat testimoni directe del creixement exponencial del tràfic portuari dels darrers anys. Ismael Furió condueix un dels remolcadors que introdueixen els grans vaixells als molls. Com segurament amb qualsevol estibador, la conversa amb ells dos suposa un reguitzell d’anècdotes, moltes relacionades amb el tràfic il·legal de qualsevol cosa. Des de cocodrils escapats per les dàrsenes a polissons saltant a l’aigua en plena nit, passant per la desaparició de 1.800 prismàtics de visió nocturna destinats a l’exèrcit espanyol i, naturalment, molts casos relacionats amb la droga. “Al port hi ha treballadors de nivell molt baix que cobren molt poc. Quan hi ha tants diners en joc com amb el narcotràfic és impossible impedir que algú no en cobri per, literalment, no fer res”.
Muria i Furió, però, van més enllà dels casos més o menys puntuals de corrupció i -com Domínguez- apunten més amunt: “Hi ha el MegaPort, però és impossible que els vuit o deu mil camions que ixen del port cada dia passen per allí, ja que en col·lapsaria el funcionament”. També hi ha, recorden, un arc per sota del qual haurien de passar, en teoria, tots els contenidors descarregats i que va instal·lar-se quan l’Autoritat Portuària va signar l’estàndard de seguretat portuària internacional –anomenat Codi ISPS–. Tot i això, els dos treballadors afirmen que mai s’ha posat en marxa. “En el torn nocturn només hi ha sis agents de la Guàrdia Civil i els serveis duaners estan tancats, i són aquestes les hores en què succeeixen els moviments més estranys”. “A la nit -asseguren- el port és una ciutat sense llei”.

Per a aquests dos treballadors l’èxit comercial del port i la inseguretat no són elements aïllats sinó que, al contrari, es troben íntimament interrelacionats: “València és un port més car que d’altres de la zona. Entre els mariners corre la broma que hauríem de dur tots un pedaç a l’ull i un garfi a la mà. Però és ràpid, no hi ha massa miraments sobre què es descarrega ni qui ho fa i moltes coses es poden arreglar en B. Açò ha atret moltes companyies navilieres, sobretot moltes a les quals ja els va bé que no ens hi mirem gaire”, explica Furió.

A la manca de control del que es descarrega legalment –segons els estibadors només es revisen dos contenidors de cada 200 descarregats– cal sumar-hi els “vaixells pirates”, que segons Muria descarreguen a la nit sense passar pel registre portuari ni duaner, encara que òbviament ho fan contractant les empreses ubicades al port, sense que, aparentment, l’Autoritat Portuària les sancioni o pressioni de cap forma: “Jo he rebut moltíssimes amenaces de sanció per negar-me a descarregar vaixells sense full de ruta, que és una cosa que no s’ha de fer mai, ja que al final ets tu el responsable del que estigues portant a terra. Però la gent compta les hores cobrades i ho acaba fent”. I els beneficis econòmics del Port, amb una xifra de negoci que el 2012 va superar els 120 milions d’euros.

Un portaveu de l’Autoritat Portuària de València ha assegurat a Mèdia.cat que l’escàner de contenidors MegaPort “funciona tots els dies laborables” i que l’arc secundari es troba “en ple funcionament després d’haver estat avariat unes setmanes”. Segons aquesta versió hi ha “un control estricte de la seguretat mitjançant tècniques d’anàlisi de riscos” a més d’unitats especialitzades en matèria de drogues i mercaderies falsificades, efectuant-se “controls exhaustius i anticipant-se a l’arribada dels vaixells”.

Problemes de seguretat o de model?

El caos en el control de les mercaderies que entren pel Port de València va passar a primer pla d’actualitat l’octubre passat, però paradoxalment per un assumpte no relacionat amb les drogues. El desmantellament de la presumpta trama de contraban i evasió fiscal liderada per l’empresari Gao Ping va posar el focus en els buits de seguretat que havien permès l’entrada durant anys de tones de mercaderies sense declarar. De fet, el Port de València també apareix en un altre informe de la UNODD sobre contraban de mercaderies falsificades.

Segons Javier Gimeno, president de l’associació de camioners autònoms Transcont, el problema es troba totalment generalitzat i fins al 80% dels contenidors que travessen les duanes del Port de València porten en realitat més pes del que declaren, tot i l’existència de sensors de pes tant a les grues que descarreguen els contenidors dels vaixells com a les entrades i sortides del recinte portuari. Gimeno –l’associació del qual està immersa en un greu conflicte amb l’Autoritat Portuària– no s’està de parlar d’un frau fiscal “impressionant” motivat per una “política comercial” que permetria aquest desgavell. Una denúncia que porta a un altre dubte: si ni tan sols se sap quan pesen el contenidors, qui sap el que porten dins?
Quan va saltar el cas Gao Ping, el president de les Associacions Xineses de Catalunya, Lam Chuen Ping  va especular sobre la “vista grossa” que podrien estar fent alguns agents -tant de la Guàrdia Civil com de la policia espanyola o duaners- a canvi de possibles suborns, encara que no va arribar a citar explícitament la paraula. Els representants dels diferents cossos implicats neguen l’existència de corrupció i posen l’accent en els mitjans destinats. Segons un portaveu de l’Associació Unificada de la Guàrdia Civil (AUGC), el problema radicaria en els escassos efectius destinats a investigació –“la majoria es dediquen a tasques rutinàries de control documental”- i la manca de formació específica. El Sindicat Independent de l’Agència Tributària (SIAT), per la seva part, denuncia la manca de mitjans. Només hi ha 30 funcionaris per analitzar la documentació de milions de contenidors. Una incapacitat de control que va més enllà de la precarietat estricta de recursos i que l’estibador Juan Muria descriu de forma bastant gràfica: “Si un guàrdia civil decideix encendre el MegaPort, frenant així l’eixida de camions, en menys d’un quart d’hora tindrà una ordre d’un superior d’apagar-lo i deixar de fer la mà”.

HELENA OLCINA i AMIGO

La diversitat d’actors implicats en la gestió del Port fa difícil saber qui té la responsabilitat final en cada decisió. Les instal·lacions, en general, són competència del Ministeri de Foment, encara que l’Autoritat Portuària té força autonomia. Les duanes depenen del Ministeri d’Hisenda i els cossos de seguretat ho fan directament del Ministeri d’Interior. Però aquest darrer es passa la pilota entre les competències de la Policia Nacional espanyola i la Guàrdia Civil, ambdós cossos presents al port. Una portaveu de l’institut armat explica a l’Anuari Mèdia.cat que “no s’ha retallat la plantilla destinada al Port de València, que compta amb tota la seguretat que s’avalua com a necessària”. Els 160 agents adscrits a la caserna de Cantarranas tampoc s’ha ampliat els darrers anys a pesar de l’important creixement del seu volum de feina.

L’Autoritat Portuària de València ha reconegut algun problema en el control del sobrepès i el frau fiscal, però es posa l’accent que aquest és “un problema generalitzat al sector” i anuncien la col·laboració “en les campanyes puntuals de control de pes que l’Administració [autonòmica] promou en els accessos al Port”.

 


Anàlisi del tractament mediàtic

Les intercepcions de partides de droga i les detencions de presumptes narcotraficants acostumen a ser notícia als mitjans valencians, però poques vegades es relaciona aquests casos concrets amb la situació general del Port. Tot i això, aquesta instal·lació és objecte periòdic d’anàlisi per part de la premsa econòmica i generalista, que normalment en lloa els resultats.
Quan el 2008, per primera vegada, l’Oficina de les Nacions Unides per la Droga i la Delinqüència (ONUDD) va assenyalar València com una de les principals vies d’entrada de cocaïna a Europa, els mitjans que ho van publicar -almenys tots els diaris de València i alguns de Madrid- van limitar-se a fer-se’n ressò sense anar més enllà. Només Levante-EMV ha mantingut una cobertura més o menys constant del problema amb peces específiques, com una entrevista al llavors fiscal antidroga Luis Sanz.
La desarticulació de la trama de contraban de Gao Ping va tornar a posar el Port de València sota els focus, però un altre cop els mitjans van desvincular la situació al port amb aquests fets. Las Provincias va publicar llavors un reportatge on s’incidia en la manca de mitjans i el gran volum de mercaderies com a motius que explicarien la permeabilitat d’aquestes instal·lacions, rebutjant explícitament l’existència de trames corruptes i obviant qualsevol debat sobre el model de creixement. Només recentment El País ha fet referència més explícita a la competitivitat aconseguida mitjançant la manca de control durant la cobertura d’un conflicte laboral entre l’Autoritat Portuària i els transportistes autònoms, però el reportatge no feia cap menció al tràfic de drogues.
Sobre les dificultats de treballar amb fonts judicials o policials, Regina Laguna adverteix: “Sempre cal anar amb molt de compte amb què escrius i com ho escrius i sempre treballar amb papers a la mà”. Per a la cap de Successos de Levante-EMV el treball periodístic amb fonts policials resulta complicat “perquè necessites parlar amb qui està fent la investigació, és a dir, policies judicials subjectes a secret professional que se la juguen”. En definitiva, ambdues periodistes coincideixen: “La confiança permet que al final tingues unes fonts potents”, explica Domínguez. “La principal clau és que les fonts confien en tu”, opina Laguna. “Jo he arribat a guardar una informació durant mesos, però eixa font continue tenint-la”, afegeix. Segons conclou Domínguez, “és molt difícil perquè en realitat no els interessa parlar”.

Recursos i fonts

Documents:

Informes UNODC:

Fonts

UNODC
www.unodc.org

Fiscalia de València
963878615

Guàrdia Civil
915146010

Autoritat Portuària de València
963939500

Sindicat Transports, Comunicació i Mar CGT València
963835373

Asociació Unificada de la Guardia Civil
963333356

 

Joan Canela i Barrull (Barcelona, 1974)
Redactor de Mèdia.cat i col·laborador habitual de mitjans com Berria i Il Manifesto o les revistes ONGC i Directa. Ha coordinat la secció d’Internacional de la Directa. Entre 2008 i 2010 va ser corresponsal a Sud-àfrica per a El Periódico de Catalunya, Berria, Il Manifesto i El Temps. www.vacomva.net [@JoanCanela]

Lucas Marco (València, 1985)
Periodista. Ha treballat per a diaris com Público i Gara o el setmanari El Temps. Actualment treballa en el gabinet de comunicació del grup parlamentari d’Esquerra Unida en les Corts Valencianes. [@lucas_marco]

Un dels principals projectes de Mèdia.cat és l’Anuari dels Silencis Mediàtics, que treu a la llum temes silenciats pels mitjans de comunicació i que es finança gràcies al micromecenatge: això vol dir que les nostres investigacions no depenen de cap gran finançador que les pugui condicionar, sinó de petits suports de moltes persones alhora.

#AraMésQueMai, ens hi ajudes?

Ves a Verkami Anuari Mèdia.cat 2019