El 27 de gener de 2014 es van complir dos anys de la fallida de Spanair. L’aerolínia va ser adquirida el 2009 per un grup d’empresaris catalans que pretenien convertir-la en una companyia “de bandera” que possibilités la creació d’un hub a l’aeroport del Prat. Des del 2009 fins al gener de 2012, la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona van contribuir de forma directa o indirecta a rellançar l’aerolínia. No hi ha una xifra oficial sobre els diners que van invertir en el projecte, però s’elevaria com a mínim fins a 173 milions d’euros, segons la suma realitzada per l’Anuari Mèdia.cat a partir de les dades facilitades al Parlament per la conselleria d’Economia i de la investigació elaborada per la Fiscalia de Barcelona en el marc de la instrucció del concurs de creditors de la companyia.

Al gener de 2009, un grup d’empresaris catalans, amb el suport inversor de diverses administracions públiques, van adquirir Spanair amb l’objectiu de convertir-la en una aerolínia de bandera que possibilités que l’aeroport del Prat es convertís en un hub o centre de vols internacionals. En aquell moment, l’aerolínia era propietat de la companyia sueca Scandinavian Airlines (SAS). L’empresa no anava bé: el 2008 havia registrat pèrdues per valor de 218 milions d’euros. A més, la imatge de la marca estava fortament compromesa com a conseqüència d’un greu accident a l’agost de 2008: 154 persones van morir en no enlairar-se un vol que feia la ruta regular de Madrid cap a Gran Canària. La compra es va tancar el 30 de gener de 2009 al simbòlic preu d’un euro.

Per vehicular la participació catalana en aquesta companyia, es va crear la societat Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA). La participació en l’empresa, la van liderar Volcat 2009, una societat patrimonial integrada per una vintena d’empresaris vinculats a la patronal FemCat, i Inversions Turístiques i Comercials, una societat creada per Turisme de Barcelona. Aquest consorci, participat per l’Ajuntament de Barcelona i per la Cambra de Comerç, és presidit per l’empresari hoteler Joan Gaspart. Cadascuna d’aquestes dues empreses va adquirir un 31,9% de les accions. La resta dels accionistes d’IEASA eren Catalana d’Iniciatives, una societat de capital de risc que tenia com a accionistes majoritaris la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona i que es va quedar un 25,5% de les accions, i Fira de Barcelona, empresa participada per la Generalitat i per l’Ajuntament de Barcelona, que se’n va quedar un 10,6%. IEASA va esdevenir l’accionista majoritària de Spanair, tot i que SAS va quedar-se’n una participació d’un 20% de les accions. Ferran Soriano, en representació de FemCat, va assumir la presidència de la companyia. Soriano, amb experiència en els sectors del turisme i de la consultoria, havia estat vicepresident econòmic del Barça fins al 2008. Tenint en compte el pes d’IEASA en el global de la companyia, més d’un 54% del capital total de Spanair va quedar en mans d’empreses o consorcis amb participació pública.
Per tal de fer possible la viabilitat de Spanair, els nous propietaris van fer una ampliació de capital per valor de 100 milions d’euros. És difícil precisar amb exactitud quina part d’aquesta inversió té un origen públic. Dels 100 milions, 80 havien d’anar a càrrec dels nous inversors catalans, i 20, a càrrec de SAS. Finalment, però, IEASA en va acabar aportant tan sols 64. El diari Expansión, en un article del 9 de gener de 2010, explicava que en una primera fase els socis privats de Volcat hi van aportar 15 milions; Catalana d’Iniciatives n’hi va aportar 12; Turisme de Barcelona, 15, i Fira de Barcelona, 5 milions més. En total, 47 milions, que es van fer efectius el 30 d’abril de 2009, dels quals 32 van provenir directament d’inversions de consorcis amb participació pública. La intenció d’IEASA era captar nous inversors al llarg de l’any 2009 per sumar 33 milions d’euros, però finalment només en va aconseguir per valor de 17. La resta va anar a càrrec de la mateixa IEASA. Tanmateix, no ha transcendit en quina mesura els 16 milions extres aportats per aquesta societat instrumental van vehicular-se o no a través d’entitats amb participació pública.
Una gran part dels socis privats que formaven part de Volcat també van vehicular la seva inversió a partir de crèdits de l’Institut Català de Finances (ICF). Durant l’any 2009, l’ICF va concedir com a mínim una vintena de crèdits a entitats del sector privat que tenien com a objectiu finançar inversions a Spanair. Així consta en l’informe de la Sindicatura de Comptes de la Generalitat que fiscalitza l’activitat de l’ICF durant els anys 2009 i 2010, i que dedica un apartat específic a avaluar els riscos de Spanair. Amb data 31 de desembre de 2012, el capital pendent de retornar d’aquests crèdits ascendia a 20,2 milions d’euros. L’ICF també va finançar gran part de les operacions inversores amb capital públic sobre Spanair: a data de 2012, el capital pendent a reemborsar per part d’aquestes ascendia a 54,6 milions d’euros.

La Generalitat entra en l’accionariat
Al novembre de 2010, dues empreses públiques de la Generalitat van entrar al capital de la companyia: Cimalsa, que té com a objectiu la promoció, el desenvolupament i la gestió d’infraestructures per al transport de mercaderies, i Avançsa, societat per promocionar el desenvolupament industrial. Era la segona legislatura del Govern tripartit i en aquells moments el conseller d’Economia, Josep Huguet (ERC), va apostar per implicar-se més activament en la gestió de Spanair. La inversió, que va ser de 30 milions d’euros (20 per part de Cimalsa i 10 d’Avançsa), es va fer efectiva al novembre de 2010. Cimalsa i Avançsa van adquirir un 38% de les accions d’IEASA. A partir d’aquí, la participació dels inversors privats agrupats en Volcat 2009 va quedar reduïda a un 22%. I, en el global de la companyia, IEASA hi guanyava pes. En la darrera etapa, la participació de SAS va quedar reduïda a un 10%.
Amb aquesta inversió, però, no n’hi va haver prou, i, durant l’any 2011, Spanair es va veure forçada a cercar més capital per seguir operant. Tot i mitigar les pèrdues, aquestes eren encara molt considerables: la companyia va perdre 186 milions d’euros el 2009, i 137 milions, el 2010. Per al 2011, la previsió inicial de pèrdues era de 59 milions. Així doncs, amb l’arribada d’Artur Mas al Govern de la Generalitat de Catalunya al desembre de 2010, les ajudes públiques van incrementar-se. A diferència del tripartit, però, el nou Govern va optar per vehicular-les a través de préstecs participatius. Segons dades facilitades per la mateixa conselleria d’Economia, l’any 2011 la companyia va rebre 111 milions d’euros provinents de l’erari públic. La xifra coincideix amb el que consta en l’informe de la Fiscalia sobre el darrer any de vida de Spanair.
Les inversions de 2011 es van fer amb sis préstecs diferents: 9,5 milions, a través de l’Institut Català de Finances, i 10,5, a través de Fira de Barcelona al mes de gener; 56 milions, mitjançant un préstec d’Avançsa al mes de juny; 10 milions, de nou a través de Fira de Barcelona al mes d’octubre; 15 milions, a través d’Avançsa al mes de novembre, i 10 milions més, a través d’Avançsa el 4 de gener de 2012, 23 dies abans de la fallida. Així doncs, en total, durant els tres anys que la companyia va estar en mans catalanes, Spanair hauria rebut com a mínim 173 milions d’euros de diferents administracions i consorcis públics, en primera instància a través d’inversions directes o indirectes i en una segona fase mitjançant préstecs. Tot plegat, sense tenir en compte els préstecs de l’ICF als empresaris privats que van invertir a Volcat.

La recerca frustrada d’un soci industrial
El Govern argumenta que totes aquestes inversions es van fer en l’espera que fructifiqués la recerca d’un soci industrial per a Spanair. La companyia, de fet, havia signat un memoràndum d’interès amb Qatar Airways al febrer de 2011, que semblava interessada a invertir en l’aerolínia. Finalment, però, la companyia qatariana va desestimar entrar en l’accionariat per por que la Comissió de la Competència de Brussel·les multés Spanair si considerava que les inversions públiques eren en realitat subvencions encobertes, pràctica prohibida per la legislació europea. La decisió es va comunicar el 26 de gener i l’endemà mateix la Generalitat va comunicar a Spanair la impossibilitat de seguir invertint-hi.
Tot i això, és possible que, en cas que hagués tirat endavant la recerca del soci industrial, la inversió hagués estat encara major. Segons consta en l’informe de la Fiscalia, el 13 de desembre de 2011 el Govern d’Artur Mas va decidir autoritzar una inversió financera a través d’Avançsa per un import total de 215 milions d’euros entre el 2012 i el 2018. El 2012, la Generalitat tenia previst invertir-hi 35 milions, que finalment només es van fer efectius en els 10 milions del darrer préstec del mes de gener.

Les conseqüències de la fallida
Tenint en compte les pèrdues anuals de l’aerolínia i les aportacions de diners injectades, es va esperar massa a declarar la insolvència de la companyia? El Govern afirma que es va actuar de manera correcta. En la seva compareixença al Parlament, Andreu Mas-Colell va afirmar que “hauria estat tan irresponsable decidir continuar les inversions al gener de 2012 com no fer-ho al gener de 2011”. La Fiscalia de Barcelona i l’administració concursal, formada pel bufet Gispert Advocats i per PricewaterhouseCoopers, no creuen el mateix. En els seus escrits consideren que el concurs de creditors es va presentar tard, ocasionant danys econòmics a la societat. Al seu parer, la fallida s’hauria d’haver realitzat al setembre de 2011.
Per aquest motiu, la Fiscalia considera que els diferents membres del consell d’administració de Spanair haurien de respondre amb el seu patrimoni fins a cobrir 72 milions d’euros, la quantitat en què es calcula que es va agreujar el dèficit de la companyia durant aquests cinc mesos. A més, també en demana la inhabilitació per exercir càrrecs en empreses durant dos anys. En concret, la fiscal considera culpables del retard en aquesta decisió el llavors president Ferran Soriano, el director general Michael Balint Szucs, el vicepresident Benny Zakrisson i els consellers en representació de Volcat 2009: Jordi Bagó, del grup Serhs, principal hòlding català de serveis turístics; Josep Mateu, president del RACC; Tatxo Benet, soci fundador de Mediapro, i Miquel Martí, de Moventia, grup dedicat al transport i l’automoció. També considera culpables Joan Gaspart, conseller en nom de Turisme de Barcelona i un dels principals impulsors de la compra de Spanair; Manuel Albanell Mira, conseller en nom de Catalana d’Iniciatives, i les empreses Avançsa i Inversions Turístiques i Comercials 2009, vehicle d’inversió de Fira de Barcelona a Spanair.
La Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona també n’haurien d’assumir responsabilitats de manera directa, ja que totes dues eren presents en l’òrgan de direcció de l’aerolínia per mitjà de Fira de Barcelona i Catalana d’Iniciatives. La Fiscalia assenyala que la situació real de l’aerolínia es va veure maquillada per les successives injeccions de capital efectuades per empreses públiques, i que l’auditor, Deloitte, va mirar cap a un altre costat davant de pràctiques incorrectes. Tenint en compte la participació de la Generalitat en tot el procés, la Fiscalia considera necessari citar a declarar el conseller d’Economia, Andreu Mas-Colell. Segons fonts de la investigació, el jutge que instrueix la causa té previst pronunciar-s’hi abans de l’estiu.
Spanair va deixar un deute de més de 500 milions d’euros, mentre que els seus actius eren de poc més de 30 milions. La fallida va afectar més de 4.000 llocs de treball, entre directes i indirectes. La conseqüència de tot plegat va ser un ERO que va afectar els més de 2.500 treballadors de Spanair a tot l’Estat espanyol. Newco, empresa de handling que mantenia un 80% de la seva activitat focalitzada en Spanair, també va reduir la seva plantilla, de 2.600 treballadors. Els treballadors de Spanair van cobrar les indemnitzacions a l’abril de l’any passat, segons fonts dels sindicats CCOO i SEPLA. Només el cap de setmana del cessament d’operacions, 30.000 passatgers es van quedar a terra, tot i que el nombre de clients afectats va arribar a 300.000.

Un bon projecte, una mala gestió
Dos anys després de la fallida, es pot dir que la compra de Spanair va ser un fracàs? Antoni Soy, director general d’Indústria en el darrer Govern tripartit, afirma que no: “Un fracàs no; en tot cas, un error”. Segons Soy, “el projecte de convertir Barcelona en un hub intercontinental encara és necessari i imprescindible per a una estratègia de país amb avantatges competitius”. “Pel que fa a les administracions públiques catalanes, crec que haurien d’haver apostat molt més decididament pel projecte i que hi haurien d’haver dedicat molts més recursos, com han fet l’Estat i Madrid amb Iberia”. De fet, el president de la companyia, Ferran Soriano, sempre insistia en les seves compareixences públiques que l’Estat espanyol havia abocat molts més diners a Iberia que no pas la Generalitat a Spanair, i que l’Estat encara conservava una participació en aquesta aerolínia a través de la Societat Estatal de Participacions Industrials (SEPI). “Sóc conscient que una major implicació no és fàcil en un moment de crisi de les finances públiques i de retallades i sense tenir un Estat propi”, afirma Soy.
L’economista i expert en infraestructures aeroportuàries Germà Bel, per contra, assenyalava pocs dies després de la fallida en una entrevista al canal 3/24 que “en el moment en què la companyia no es va poder encaixar a Star Alliance, de manera que se’n pogués fer càrrec un soci més potent, es va prendre una derivació diferent: el creixement orgànic. Això va requerir unes aportacions regulars de l’Administració cada cop majors”. Segons Bel, aquesta aposta va ser un error: estava justificada una inversió de diners, però no tan gran com la que es va fer.
“La presència d’accionariat local és positiva, però cal tenir en compte que qualsevol participació pública hauria de ser transitòria i no tenir cap vocació de control en la gestió”, escrivia Bel en un article publicat a l’Avui l’any 2009. Bel va criticar la designació de membres del consell d’administració per part de les administracions públiques. Una implicació que per a Soy va ser insuficient: “Les administracions públiques s’haurien d’haver implicat, des de l’inici, molt més activament en la gestió de la companyia, al consell d’administració i també en la gestió del dia a dia. Però es va tenir por de les crítiques d’intervencionisme i del que dirien o farien les autoritats de la competència comunitàries”.
“El projecte de Spanair estava destinat a ser un fracàs des del primer dia”, apunten altres fonts del sector, que prefereixen mantenir-se en l’anonimat. “Desenvolupar i consolidar un hub requereix molt de temps; no es pot fer en un parell o tres d’anys. En aquest sentit, el compromís dels inversors hauria d’haver considerat el llarg termini, quan en realitat només estaven disposats a donar suport econòmic a l’empresa a curt termini.” A més, segons les mateixes fonts, els inversors desconeixien completament el mercat del transport aeri i no eren realistes respecte a les expectatives de la firma a curt i mitjà termini. “En resum, Spanair era un projecte polític, no empresarial.”