Barcelona ha esdevingut, en els últims anys, el sisè port del món pel que fa a la recepció de creuers. Fa dos anys era el quart. Estudis elaborats amb dades de les empreses del sector mostren les seves bondats: 256 milions d’euros anuals de beneficis, segons constatava al juliol de 2014 un informe de Barcelona Turisme elaborat amb el suport de les principals empreses del ram. Carnival Corporation, Royal Caribbean i Pullmantur han convertit la ciutat en una de les destinacions predilectes d’aquest tipus de turisme, però no tothom comparteix una visió positiva sobre aquest model: associacions veïnals, ecologistes i sindicats exposen els seus dubtes. Els riscos de l’anomenat ‘turisme llagosta’, les precàries condicions laborals dels treballadors del sector i la contaminació ambiental són les principals objeccions.

Els creuers deixen a Barcelona més de 256 milions d’euros anuals”, constatava Barcelona Turisme en el seu informe, fet públic durant un dels pics de la temporada estival a la ciutat. Però l’apunt es referia a dades de 2013, any en el qual s’hi van assolir xifres rècord, de creueristes i d’impacte econòmic. L’informe estava elaborat a partir de dades proveïdes per la companyia Royal Caribbean i per l’edició d’aquell any de l’informe de CLIA-Europe, l’associació internacional d’operadors de línies de creuers.

El 2014, el nombre de creueristes ha estat menor que el que certifica Barcelona Turisme: 2,3 milions enfront dels gairebé 2,6 milions de l’any anterior, segons les dades fetes públiques pel Port de Barcelona. Una xifra que, malgrat el descens, representa el 147% del total d’habitants de la ciutat, equivalent a 100.000 persones més que les que mostrava el cens de París l’any 2011. El 2015, el port de Barcelona preveu arribar a xifres semblants a les de fa dos anys. L’estudi conté estimacions de la despesa individual dels creueristes: 62 euros els que desembarquen en trànsit i gairebé 124 euros entre els que tenen la Ciutat Comtal com a port base. Les xifres d’impacte econòmic tenen en compte, també, la despesa dels tripulants, el 30% dels quals deixa 23 euros per persona a la ciutat.

Barcelona ha esdevingut en els últims anys el sisè port del món pel que fa a la recepció de creuers

Rebuig veïnal al ‘turisme llagosta’

Malgrat tot, hi ha veus que matisen l’aportació d’aquesta tipologia de turisme. Mercedes Vidal, vocal de Medi Ambient i Mobilitat de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), el titlla de “llagosta”. “Com una plaga d’aquests insectes, el dels creuers és un turisme molt ràpid que té un impacte restringit a la zona propera al port”, afirma Vidal. Segons la vocal de la FAVB, el model concentra bona part dels efectes nocius que genera el turisme. “Aquests vaixells són com petites ciutats: quan tota aquesta gent desembarca en una zona minúscula com Ciutat Vella, l’impacte és notori”, explica.

La congestió de què parla l’activista veïnal és tanta que motiva modificacions de la planificació urbana, com queda palès en el Pla d’actuació de 2010 per a la millora i revitalització del Paral·lel de Barcelona. A l’apartat d’objectius generals i estratègies del document, s’hi planteja la necessitat de promoure l’avinguda “mitjançant la redistribució de fluxos turístics”, una fita que es concretarà amb la instal·lació de senyalitzacions “en aquells punts per on hi transiten més vianants i que podrien ser enclavaments de transvasament de gent”. Així es vol aconseguir la “integració del Paral·lel com un nou pol d’atracció dins de l’oferta turística de Barcelona”, amb menció del bus turístic inclosa, pel qual hi passen, cada any, “uns dos milions de passatgers” i “esdevé un transport habitual entre els nous visitants i els excursionistes i creueristes”.

L’activista veïnal de Som Paral·lel Javier Rodrigo declara que, en els últims quatre anys, hi ha hagut a l’avinguda un desplaçament del comerç local a favor d’establiments de menjar ràpid i de restaurants d’alta gamma. “Així es dóna cobertura tant al turisme barat com al turisme d’alt standing”, diu Rodrigo, que també sosté que el retorn per al comerç d’aquest model de negoci és “pràcticament nul”, ja que els operadors turístics estableixen un itinerari tancat. En aquest mateix sentit, Mercedes Vidal assegura “el que no pot ser és que ens convertim en un aparador per als turistes i que els barris perdin la seva essència”.

L’autoritat portuària de barcelona projecta una nova terminal de creuers amb capacitat per a 4.500 passatgers

Nova terminal, més creueristes?

Estimacions del port de Barcelona per a aquest any preveuen que el 13 de setembre serà el dia amb més afluència, amb 26.770 creueristes. Segons el III Pla estratègic 2015-2020, l’any 2017, l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB) vol disposar d’una nova terminal de creuers amb capacitat per a 4.500 passatgers. Aquesta terminal la gestionarà Carnival Corporation, l’empresa transnacional que acapara el 50% de l’oferta global.

“Hem de sortir dels relats estereotipats del turisme, de quants creuers hem tingut aquest últim any”. Això ho va manifestar en una conferència sobre la Marca Barcelona a l’auditori de la Facultat de Comunicació Blanquerna la directora del Pla global de comunicació de l’Ajuntament de la ciutat, Rosa Romà. Romà considerava que una associació massa forta amb aquest segment de l’economia la fa dèbil al sector dels negocis. “El turisme també és negoci i genera riquesa a la ciutat, però no només vivim del turisme: és important, també, ser forts en altres àmbits competitius per poder disposar d’aquesta riquesa heterogènia que tenim”, reconeixia. Segons Romà, “cal saber sortir dels estereotips del turisme sense deixar de ser referència en aquest sentit, per no desdibuixar-nos a escala internacional”.

La Federació Internacional del Transport dóna suport jurídic i sindical a treballadors que viatgen amb vaixells que naveguen amb bandera de conveniència, una via que els empresaris del mar utilitzen sovint per no haver de passar comptes amb les hisendes dels seus respectius països. Joan Mas, delegat de la Federació a Barcelona, afirma que “una part significativa dels creuers utilitzen aquestes banderes per no haver de complir legislacions laborals nacionals”, més restrictives que el Conveni sobre el treball marítim (CTM). El CTM va ser fruit de la ratificació de 30 països que, entre tots, representaven una tercera part de la flota mundial. Aquest document conté 78 convenis i recomanacions sobre el treball marítim, així com principis fonamentals per donar unes mínimes garanties pel que fa a les condicions laborals. “Els serveis els integren, sobretot, persones de països amb rendes baixes i legislacions laborals més laxes”, comença l’inspector.

“Els espanyols són pocs i ocupen un sector molt determinat: l’animació”. Però aclareix: “Són dades estimatives: el percentatge de contractació de nacionals només el tenen les empreses. Jo les sé pels tripulants; si no, no hi hauria manera de saber-les”. El responsable del sector marítim a CCOO, Jon Azkue, situa la contractació d’espanyols a un màxim del 15% i fonts de l’Autoritat Portuària de Barcelona anuncien que al juliol es publicarà un estudi, elaborat conjuntament amb la Universitat de Barcelona (UB), on hi haurà dades precises de l’impacte econòmic del sector.

La federació internacional del transport denuncia que gran part dels creuers fan servir bandera de conveniència per esquivar legislacions laborals

Dificultats per a les inspeccions

Entre els “abusos laborals” que denuncia la Federació del Transport destaquen les llargues jornades laborals, d’entre 12 i 14 hores. Segons Joan Mas, “no es respecten els períodes de descans”. També ha topat amb acomiadaments pocs dies abans de finalitzar el període de prova o amb casos en els quals les empreses operadores dels creuers donaven les sobres del menjar dels comensals als treballadors dels serveis. Mas es queixa de les dificultats a què ha de fer front a l’hora de realitzar les inspeccions: “Amb els creuers has de passar una pila de controls: Guàrdia Civil, capitania marítima… i, un cop que hi arribes, et trobes 600 tripulants que hi estan treballant”, explica. “Qui ho denuncia és que n’està molt fart.

Malauradament, les queixes són anònimes. Tenen por. Els treballadors tenen una fitxa i, si ho fan bé, potser els tornen a cridar. Has d’estar molt desesperat per fer una denúncia”, afirma. Un altre obstacle que dificulta la seva feina és que, excusant-se en el fet que aquestes embarcacions tenen escales i hores programades, les han d’avisar de les seves inspeccions amb antelació, fet que limita el factor sorpresa.

Impacte ambiental

El factor ambiental és el tercer i últim vector que cal tenir en compte a l’hora de matisar l’impacte econòmic dels creuers. A l’octubre de l’any passat, Ecologistes en Acció, la FAVB i l’alemanya Unió per la Conservació de la Natura i la Biodiversitat (NABU) van dur a terme una acció conjunta al congrés Green Port per denunciar els alts índexs de contaminació que provoca l’activitat portuària. L’acció va consistir a efectuar mesuraments in situ de la quantitat de partícules contaminants que emetia un creuer. L’expert en qualitat de l’aire de l’Agència Federal de Medi Ambient d’Alemanya Axel Friedrich va mostrar que una xemeneia de creuer produeix 148.000 partícules ultrafines, considerades entre les més mortíferes per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). La UE quantifica en 50.000 les morts prematures cada any a l’eurozona pels combustibles dels vaixells. Per fer-se una idea del volum de contaminació que això suposa, la dada es pot comparar amb les 30.000 que es produeixen en una via de trànsit dens com el barceloní carrer d’Aragó. I és que els creuers utilitzen un fuel que conté 3.500 vegades més sulfurs que el dièsel i no aturen els motors quan romanen als ports. Però María García, membre d’Ecologistes en Acció, reconeix que, per disposar de mesures precises, cal dur a terme un altre tipus d’estudi.

La unió europea quantifica en 50.000 les morts prematures cada any a l’eurozona pels combustibles dels vaixells

Fonts del grup de contaminació atmosfèrica de l’Institut de Diagnosi Ambiental i Estudis de l’Aigua, vinculat al Consell Superior d’Investigacions Científiques (IDAEA-CSIC), amb qui l’Autoritat Portuària de Barcelona col·labora per efectuar mesuraments, expliquen el seu mètode amb un exemple. Entre els anys 2011 i 2012 es va dur a terme una campanya de monitoratge intensiu a l’entorn portuari: recollien mostres des de la terrassa del World Trade Center, amb els instruments de mesura gairebé al damunt dels vaixells. Mitjançant estimacions estadístiques, podien fer-se una idea aproximada de les diferents fonts de contribució que produeixen aquesta pol·lució. Però matisen: inhalar un volum de contaminació com el que van certificar implicaria ficar el cap dins d’una xemeneia d’embarcació i, a més, el perfil d’emissió dels creuers i el dels mercants és el mateix, motiu pel qual, amb aquest sistema, no es pot discriminar. Entre el 5% i el 8% de la concentració de contaminants a Barcelona es pot atribuir al trànsit de naus, segons un estudi d’IDAEA-CSIC sostingut entre els anys 2008 i 2012.

L’1 de gener d’enguany entrava en vigor la directiva europea 2012/33 que obligava a la reducció de sulfurs fins a pràcticament fer-los desaparèixer als vaixells que operen a tota la zona de la mar del Nord, de la mar Bàltica i del canal de la Mànega. Aquesta reducció s’imposarà a 200 milles de tot el litoral de la UE l’any 2020, incloent-hi la Mediterrània. Per donar-hi resposta, el Pla estratègic preveu la promoció de “l’ús de fonts d’energia alternatives, especialment el gas natural liquat (GNL)”. El cap de Medi Ambient de l’APB, Jordi Vila, afirma que “estem treballant per tenir una gasolinera dins del port de subministrament de gas natural liquat i comprimit”.

L’aposta ecologista: electrificació

Malgrat tot, un informe del Departament d’Enginyeria Civil de la Universitat Politècnica de Madrid sosté que el GNL “planteja problemes d’infraestructures necessàries i de la seva seguretat” i l’aposta dels ecologistes passa per l’electrificació, una opció que, segons estudis de caràcter intern dels quals Vila assegura disposar, és “poc viable”. El responsable d’aquesta àrea afirma que el sistema elèctric de la ciutat no ho aguantaria, motiu pel qual caldria establir una connexió amb la subestació més propera.

L’autoritat portuària descarta l’electrificació de la terminal de creuers perquè el sistema de la ciutat “no ho aguantaria”

Vila justifica la implantació de l’electrificació a d’altres ports d’Europa i els EUA per la contaminació acústica que els naviers provoquen als veïnats adjacents. Els motors dels creuers, amb fueloil o GNL, romanen en funcionament per no deixar d’oferir els seus serveis. Connectar el vaixell a una presa d’electricitat, a més de reduir la pol·lució, reduirïa dràsticament el soroll. Però el cert és que la terminal de creuers del port d’Estocolm, un dels llocs on treballen amb aquest sistema, es troba a 600 metres de la zona habitada més propera, mentre que el Moll de Sant Bertran de Barcelona, punt de desembarcament de ferris, es troba a 280 metres del carrer de Carrera i les terminals Nord i Sud pels creuers es troben a la mateixa distància de la zona urbana que la terminal sueca.

El membre de la Coordinadora d’Autoritats Portuàries de Barcelona Rafael Brugada explica que la seva organització ha fet una demanda formal d’un informe sobre la qualitat de l’aire al port: “Volem que ens responguin per la via oficial, ja que s’estan donant uns índexs de càncer a l’empresa que creiem que són anòmals”. Brugada confia que les pròximes setmanes contestaran la seva petició: “L’estem esperant en breu, perquè ja fa tres mesos que l’hem entregada”, opina.

L’Anuari Mèdia.cat s’ha posat en contacte amb CLIA, la patronal de creuers internacional, per mirar de recollir la seva opinió en aquest reportatge. Tot i això, en el moment de tancar aquesta edició de l’Anuari no havia estat possible aconseguir el seu punt de vista.