L’aposta del govern d’esquerres per la mobilitat sostenible ha estat durament criticada pels diaris conservadors. Paral·lelament, les actuacions han rebut premis estatals i cada dia compten amb més usuàries.

“Trànsit preveu embussos en la ronda interior amb el carril bici que pretén fer Compromís”. És la primera notícia negativa contra l’aposta de València per la mobilitat sostenible el 9 de juny de 2015, és a dir, 13 dies després de les eleccions municipals que van capgirar la política municipal: dels 24 anys de Rita Barberá (PP) a un govern en coalició entre Compromís, el PSPV-PSOE i València en Comú. Fou el tret d’eixida d’una intensa campanya comunicativa de qui veia perillar les comoditats del cotxe en favor de quatre hippies que volien moure’s amb bicicleta. El temps ha demostrat que eren molts els usuaris potencials dels carrils bici i que és un pilar més d’una estratègia necessària en temps d’emergència climàtica, com així ho han valorat diversos reconeixements.

Amb el pas del temps, els titulars van anar multiplicant-se i es van focalitzar en el regidor de Mobilitat Sostenible de l’Ajuntament de València, Giuseppe Grezzi, un italià popularitzat especialment pels mitjans conservadors de la ciutat i conegut pel seu estil directe i políticament incorrecte a les xarxes socials: tota una mina per als seus detractors. Va ser titllat d’“assot dels conductors” i va protagonitzar diversos titulars: “El laberint de Grezzi”, “Els capritxos de Ribó-Grezzi” o “Grezzi acreix la seua llegenda”. Un article del 17 de juny de 2015 de Las Provincias es titulava “La València que s’aveïna amb Ribó” i al subtítol concretava: “Més conversió en zona de vianants i carrils bici encara que hi haja embussos”. Un altre (17 de gener de 2019, Las Provincias): “Onze nous carrils bici tibaran la relació amb els veïns”.

Els articles negatius van proliferar a la premsa local, especialment a Las Provincias, tot i que altres mitjans van comprar el seu discurs en certes actuacions. Un exemple clar va ser la implantació d’un carril bici a l’avinguda del Regne de València, que travessa una de les zones amb més poder adquisitiu de la ciutat. El carril bici va reduir els de cotxes de dos a un, una actuació molt criticada per les complicacions que suposaria per als vehicles d’emergències; ara bé, de facto abans ja era així perquè la via era ocupada constantment per cotxes aparcats en doble filera. La polèmica va ser difosa àmpliament per altres mitjans com la SER o El Mundo, i l’oposició, el PP i C’s, va prometre eliminar-lo als seus programes electorals.

En canvi, la preocupació d’aquests mitjans per la circulació en cas d’emergència desapareix quan els cotxes aparquen de manera irregular i obstaculitzen en dies de partit les vies dels voltants dels estadis de futbol del València CF i del Llevant UD. És un problema molt denunciat pels afectats. L’expresidenta de l’Associació de Veïnes de l’Amistat, Sol Romeu, narrava així a La Vanguardia el seu patiment: “Sofrim la invasió dels cotxes des de fa 20 anys. La lluita ha estat immensa i hem tingut problemes d’incendis, fuites de gas i persones malaltes que han hagut de treure en braços perquè no han pogut passar els bombers”. Només se’n va fer ressò d’aquest fet, setmanes després, la SER, amb el titular: “Aparcar quan es va al futbol, odissea o privilegi?”.

L’agressivitat contra els carrils bici es justifica per una defensa acèrrima dels drets-privilegis dels conductors, que veuen amenaçada la comoditat amb la qual s’han mogut durant dècades per València. Es ven com un dilema de llibertat d’agafar el cotxe o no, quan és obvi que la ciutadania no activista procura triar sempre el mitjà de transport que li resulta més còmode o ràpid. Això suposa que en una ciutat un no és realment lliure de moure’s amb bici si la infraestructura no la fa veritablement segura o no traça un recorregut fluid. L’amenaça percebuda pels privilegiats queda palesa molt clarament en aquestes paraules extretes de l’article d’opinió “La bicicleta de Grezzi” (1 de juny de 2019, Las Provincias): “[…] Ningú clama perquè augmenten els quilòmetres de carril bici. Ningú. El que molesta a molts és que es faça a costa d’altres vehicles, deteriorant altres maneres de moure’s per la ciutat. Perquè Grezzi presumeix que cada mes es redueix el trànsit a València. Normal. La llei de l’embut. Si elimines zones d’aparcament, si carrers amb dos o tres carrils els deixes en un, amb el consegüent embús continu, i si el preu dels aparcaments és ofensiu, entens que la gent es busque la vida per a encaminar-se cap al centre de València”.

L’agressivitat contra els carrils bici es justifica per una defensa acèrrima dels drets-privilegis dels conductors, que veuen amenaçada la comoditat amb la qual s’han mogut durant dècades per València

Eixa és la clau del canvi de model de ciutat i de les polítiques de mobilitat del govern d’esquerres: penalitzar l’ús del transport privat més contaminant en favor del transport públic i de l’individual no motoritzat. En un altre article de La Vanguardia, l’ambientòleg valencià Andreu Escrivà instava el govern municipal a seguir “aprofundint i accelerant” els canvis en la mobilitat i “eliminar carrils per a cotxes i aparcaments”: “Jo tinc cotxe i poques vegades l’utilitze per València; em resulta incòmode, però no tant com hauria de ser. Vull que m’ho posen difícil, que anar amb cotxe per la ciutat siga un suplici i només siga plausible per a aquelles persones que realment ho necessiten”.

Mirem les dades: aquestes demostren que la millora i l’ampliació de la xarxa de carrils bici ha empès més gent a utilitzar-los, siga amb bici o amb patinets elèctrics. Comparem els mapes d’intensitat dels mesos de novembre dels últims quatre anys: en 2016, encara no existia l’anella ciclista que voreja l’ametlla central de la ciutat i les circulacions més altes vorejaven les 1.700 bicicletes per la zona universitària de Blasco Ibáñez; en 2017, eixa àrea ja superava les 2.100, però l’anella —inaugurada al març— acollirà la circulació més gran, amb una mitjana de 3.300 bicis diàries; en 2018, les xifres creixen moderadament, i, en 2019, la mitjana s’apropa a les 6.000 bicis diàries. En total, entre el març del 2017 i el setembre del 2019 van circular 2,7 milions de persones pel tram de l’anella ciclista ubicada enfront de l’estació del Nord, mentre que el trànsit de vehicles motoritzats va caure un 8,2% en dos anys, comparant el mes de juliol del 2017 i el del 2019.

L’aposta per la mobilitat sostenible a València ha estat àmpliament reconeguda. Va guanyar dos anys el premi Setmana Espanyola de la Mobilitat Sostenible per part del Ministeri de Medi Ambient quan estava en mans de l’executiu de Mariano Rajoy

Més enllà de les xifres, l’aposta per la mobilitat sostenible a València ha estat àmpliament reconeguda. Va guanyar dos anys el premi Setmana Espanyola de la Mobilitat Sostenible per part del Ministeri de Medi Ambient quan estava en mans de l’executiu de Mariano Rajoy, del PP, partit que a escala municipal estava criticant les actuacions. En 2018, la ministra d’Agricultura, Isabel García Tejerina (PP), va donar a Joan Ribó el premi Ciutat Sostenible en la categoria de Mobilitat i Canvi Climàtic, que atorga la Fundació Fòrum Ambiental, per l’anella ciclista. Igualment, en 2016, l’European Mobility Week va nominar el cap i casal com una de les 10 millors ciutats europees pel seu foment de la mobilitat sostenible.

Els resultats electorals del maig del 2019 van reflectir que l’embús comunicatiu contra la transformació cap a la mobilitat sostenible a València no ha obtingut el rèdit polític esperat. Per això, potser, des d’aleshores les bicis circulen amb més fluïdesa per les pàgines dels diaris conservadors.